Viro eilen

Viron rautateiden varhaisia vaiheita

Matti Mäenpää

Matti Mäenpää

Viron rautateiden varhaisia vaiheita

Eräänä kesäaamuna vuonna 1909 astui Liivinmaan Pärnusta lähtevään kapearaiteisen yksityisrautatien junaan iäkäs professori Friedrich Ferdinand von Martens. Hän oli syntynyt köyhän pärnulaisen räätälin poikana ja oli nyt vierailemassa isältään perimässään lapsuudenkodissa. Ahkeruudella ja tarmolla hän oli voittanut paikallisten asukkaiden koulu- ja kieliongelmat, kohonnut arvossa ja tehnyt pitkän uran Pietarin yliopiston kansainvälisen oikeuden professorina. Valtioiden ja kansojen välisten sovittelutehtävien vuoksi hän oli ollut Nobelin rauhanpalkinnon ehdokkaana ja saanut hallitsijaltaan salaneuvoksen korkean arvonimen.

Vilkaisu samanaikaiseen rautateiden aikatauluun osoittaa junan lähtöajaksi aamuhetken 5.45. Von Martensin matka johti aluksi Valgaan, missä junanvaihdon leveäraiteisen radan Riian–Pietarin pikajunaan tuli tapahtua. Pietarissa hänen tarkoituksenaan oli siirtyä Suomen asemalta lähtevällä junalla edelleen kesähuvilalleen Siestarjoelle.

Tähän tyyliin kertoo kuulu virolainen kirjailija Jaan Kross todellisuuspohjaisessa romaanissaan Professori Martensin lähtö (Professor Martensi ärasõit).

Junan lähestyessä Valgan vaihtoasemaa Martensin huomion kiinnitti ”omenanraakileen näköinen” konduktööri, joka vaunusta toiseen siirtyessään ilmoitti ”arvoisille matkustajille” neljällä kielellä aseman nimen ja vaihtomahdollisuudet eri suuntiin, Krossin kertoman mukaan ”kolmella jalkapuolella ja yhdellä tervekoipisella kielellä”.

Tuolloin elettiin Itämeren maakunnissa voimakasta venäläistämisen aikaa. Erityisesti rautatiet olivat tiukasti venäjänkieliset, ”maakielellä” keskustelu ei tullut kuuloonkaan. Tämä Krossin havainto saattaakin tarkoittaa jotakin muuta, ehkäpä ironista vertailua Neuvosto-Viron rautateihin, jossa yksikielisyys myös oli rautateiden pyrkimyksenä.

Tartto-Petseri radan acvajaiset

Tartto–Petseri radan avajaiset
Kuva: Tuglas-seuran arkisto/Wuorimaan kokoelma

Rautateiden alkuvaihe itämeren maakunnissa

Venäjän ensimmäinen rautatie rakennettiin hallituskaupungista Pietarista Tsarskoje Seloon 1838. Se oli yksityisrata, jonka pituudeksi tuli 25 Venäjän virstaa. Idean takana oli kreivi Alexander Bobrinski, joka halusi näyttää keisarilleen maailmaa muuttavaa uutta kulkuvälinettä. Yleiseksi hämmästykseksi radasta tuli kannattava alusta alkaen.

Valtakunnan päärata ”Nikolain rautatie” Pietarista Moskovaan, pituudeltaan 604 virstaa, valmistui 1851. Se oli alkuun valtion omistuksessa ja hallinnassa, mutta siirrettiin pian uudelle osakeyhtiölle. Tämä ryhtyi kehittämään rataverkkoa, myös strategisista syistä, erityisesti kohti länttä. Rautatie Pietarista Varsovaan valmistui 1862, samoin kuin sen jatko Preussin rajalle. Sivurata Väinänlinnasta (Dünaburg/Daugavpils) Väinäjoen vartta pitkin Riikaan saatiin valmiiksi edellisenä vuonna ja rata Varsovasta Itävalta-Unkarin Wieniin jo 1859. Ensimmäinen rautatie itään, väli Moskova–Niznij Novgorod, valmistui myös 1862.

Rautatien suunnittelu Vironmaan ja Liivinmaan kuvernementteihin, nykyisen Viron valtion alueelle, sai alkunsa narvalaisen tehtailijan paroni Alexander von Stieglitzin 1845 aloitteesta. Hän halusi nopeuttaa Narvan teollisuustuotteiden kuljetusta pääkaupunkiin. Idea hautautui rahoitusvaikeuksiin, mutta sai uutta kantavuutta 1863. Tuolloin Vironmaan ritarikunta, puhemiehenään Alexander von der Pahlen, esitti rautatieyhteyden aikaansaamista Pietarista valtaosan talvesta jäättömänä pysyvään satamaan Paldiskiin. Pahlenilla itsellään oli suuria maanomistuksia suunnitellun radan varrella, kuten kuuluisa Palmsen moisio.

Radan rakentamista ja käyttöä varten perustettiin uusi yhtiö, joka aluksi oli nimeltään Balti Raudtee Selts (Baltian Rautatieyhtiö). Rautateiden toiminnan laajetessa yhtiö valtiollistettiin 1893 ja liitettiin Venäjän valtion Baltian alueella jo omistamaan rautatielaitokseen. Yhteiseksi nimeksi tuli tällöin Baltian ja Pihkovan–Riian valtionrautatie, myöhemmin Venäjän Luoteinen Rautatie.

Tämän vuonna 1870 valmistuneen Viron ensimmäisen rautatien itäiseksi lähtökohdaksi tuli Pietarin–Varsovan radalle perustettu Hatsinan asema. Paikkakunta tunnettiin Pietarin alueen inkerinsuomalaisen väestön eräänlaisena pääkaupunkina. Sieltä radan suunta johti Narvaan ja edelleen Tallinnaan. Jatko Paldiskiin valmistui 1874, jolloin tämä tärkeä Itämeren satama avautui valtakunnan käyttöön. Sivurata Tapalta Liivinmaalle Tarttoon puolestaan saatiin valmiiksi 1876.

Kalusto hankittiin pääasiallisesti Saksasta ja Belgiasta, kiskot Britanniasta. Kahden ensimmäisen toimintavuoden aikana rautatie sai käyttöönsä 50 veturia, 100 matkustajavaunua ja 800 tavaravaunua. Tallinnaan perustettiin myös ratayhtiön konepaja ja myöhemmin 1898 Dvigatelin junanvaunutehdas.

Rataverkon kehitys maailmansotaan saakka

Jatkoyhteys Tartosta Valgaan valmistui 1887 ja edelleen Riikaan 1889. Vuonna 1888 oli myös avattu rata Valgasta itään Võrun kautta Petseriin ja Pihkovaan. Vuonna 1903 valmistui rautatieyhteys Tallinnasta länteen, Keilan asemalta kylpyläkaupunki Haapsaluun. Radalla oli täten myös matkailualan merkitystä, kaupunkihan oli tuolloin Venäjän keisariperheen ja aateliston suosima kesänviettopaikka. Tätä tarkoitusta varten suunniteltiin Haapsaluun komea puupitsikoristeinen asemarakennus. Sen viereinen 216 metrin pituinen laituri oli katettu koko pituudeltaan, jotta kruunupäät voisivat poistua vaunusta kuivin jaloin. Vaikka rata nyttemmin on purettu, sijaitsee asemarakennuksessa kuitenkin Viron rautatiemuseo.

Kaikki edellä mainitut radat olivat leveäraiteisia (1 524 mm) Venäjän muiden ratojen tapaan. Virolaisen Liivinmaan länsiosan eli nykyisen Lounais-Viron alueet eivät kuitenkaan olleet päässeet hyötymään uuden kulkuvälineen tuomista eduista. Kun Venäjän kruunu ei ollut kiinnostunut enemmästä rautatierakentamisesta alueella, perustettiin hanketta ajamaan yksityinen taloudellinen yhdistys Esimene juurdeveo raudtee selts Venemaal. Sille myönnettiin toimilupa 1894.

Radan rakentamisen rahoitusongelmien vuoksi tyydyttiin kapearaiteiseen kevyempirakenteiseen ratkaisuun. Raideleveydeksi tuli 750 mm. Se salli tyydyttävän henkilöliikenteen sekä raskaimpia tavaroita lukuun ottamatta myös tuolloin vaaditut tavarakuljetukset.

Ensimmäiseksi valmistui rataosuus Pärnu–Valga 1896, siis juuri se rautatie, jota professori Martenskin käytti edellä kuvatulla matkallaan. Seuraavana vuonna rataa jatkettiin Mõisakulan väliasemalta Viljandiin, ja 1901 valmistui radan loppuosa Viljandista Türin kautta Tallinnan satamaan. Satama-aseman ohella Tallinnassa sijaitsi tällä radalla toinenkin asema Tallinn-Väike. Türiltä Paideen rakennettiin vielä lyhyt haararata.

Liikenteen tällä rautatiellä avautuessa yhtiöllä oli käytössään seitsemän veturia, 15 matkustajavaunua sekä 54 katettua ja 89 avonaista tavaravaunua.

Edellä mainittujen leveä- ja kapearaiteisten rautateiden niihin liittyvine teollisuus- ja satamaratoineen katsottiin kattavan tyydyttävästi liikennetarpeen ensimmäiseen maailmansotaan asti.

Kun Pärnun yhteydet Tallinnaan kuitenkin jäivät edelleen hankaliksi, avattiin 1928 vielä uusi kapearaiteinen yhdysrata Pärnun Papiniidun ja Lellen välille. Se lyhensi Pärnun yhteyttä pääkaupunkiin yli 100 kilometrillä.

Matkustusta tsaarin valtakunnan rautateillä

Virolaisalueen rautateillä matkustaneiden suomalaisten näkemykset tämän kulkuvälineen käytöstä tuntuvat olleen ristiriitaisia. Venäläistäminen, josta jo edellä on ollut puhetta, on ollut huomion kohteena. Venäläiset olivat valloittaneet kaikki virka- ja toimipaikat, he olivat jopa saaneet kiellon käyttää kansan kieltä tai edes ymmärtää sitä. Konduktööreistäkään ei matkamiesten neuvojiksi ollut. Samoin asemien nimikyltit ja ohjetaulut olivat vain venäjänkieliset. Toisaalta tämä kyllä on ymmärrettävääkin, rautatielaitoshan oli yleisvenäläinen ja Pietarin liikenneministeriön alainen. Yksityinen kapearaiteinen rautatiekin sai tätä koskevaa ohjeistusta rautatiehallinnolta, niinpä asemien nimet myös tällä radalla olivat alkuun vain kyrillisillä kirjaimilla ja venäjän kielellä.

Tuntematon käsite suomalaiselle matkaajalle oli laaja lahjusten käyttö matkan maksamisessa. Matkalipun korvaaminen konduktöörille vaivihkaa annetulla rahasummalla oli yleistä, kuten muuallakin Venäjällä. Tapahtumista kertoo värikkäästi maassa matkaillut Hilma Räsänen 1910 ilmestyneessä kirjasessaan Suomenlahden takaa. Hän toteaa Tallinnan ja Tarton välisellä matkallaan havainneensa samassa vaunuosastossa peräti kolme ilman matkalippua olevaa matkustajaa. Kaksi heistä, nuori tyttö ja penkin alle piiloutunut nuorukainen, lienevät saaneet vaunun eteiseen vietyinä kanssamatkustajien tiedon mukaan synninpäästön antamalla konduktöörille hieman rahaa. Kolmas oli keski-ikäinen mies. Hänestä Räsänen kertoo: ”Konduktöörijoukkueen hyökätessä sisään istui hän rauhallisesti, vilkaten silmää yhdelle nauhaniekoista. Tuo nauhaniekka ojensi sivulleen ovelasti kätensä ja siihen mies pisti kolikkonsa” Suomalaiselle hän oli todennut asian aivan tavanomaiseksi. ”Pääsee sitten puolella”

Ensimmäinen maailmansota, viron itsenäistyminen

Maailmansodan alkuvaihe ei juuri koskettanut virolaisalueita, sotaväenottoa lukuun ottamatta. Vuoden 1915 lopulla saksalaiset joukot tosin olivat jo ehtineet Riian edustalle, mutta sinne rintama jäätyi kahdeksi vuodeksi.

Virolaiset pysyivät alkuun tsaarin uskollisina alamaisina. Vasta maaliskuu 1917, jolloin keisari Nikolai II erosi ja Venäjälle muodostettiin väliaikainen hallitus, aiheutti myös Viron alueella levottomuutta. Viron Pietarissa toimineiden edustajien esityksestä väliaikainen hallitus myöntyi liittämään Viron kuvernementtiin Liivinmaahan ennen kuuluneet virolaisalueet, jolloin raja alueiden välillä siirtyi etelämmäksi, kutakuinkin samaksi kuin nykyinen raja Viron ja Latvian välillä. Lisäksi hallitus myönsi tälle alueelle ”väliaikaisen” itsehallinnon.

Virolaisten yritykset organisoida vasta saatua autonomiaa päättyivät kuitenkin lokakuun bolsevikkivallankumoukseen, jota Virossa ryhtyi johtamaan käsityöläisen poika Viktor Kingissepp. Hänen nimelleen pyhitetty paikkakunta rautatieasemineen (entinen Jamburg, viroksi Jaama) on muuten edelleenkin olemassa Viron–Pietarin radalla Venäjällä noin 24 km Narvan asemalta itään. Virossa alkoi vallankumouksen tapahduttua kolme kuukautta kestänyt ”punainen terrori”, jolloin autonomiahankkeetkin monen muun suunnitelman myötä jäivät pöytälaatikkoon.

Viro julistautui itsenäiseksi demokraattiseksi tasavallaksi 24.2.1918. Itsenäisyys jäi tässä vaiheessa kuitenkin yhden yön pituiseksi, sillä seuraavana päivänä saksalaisjoukot saapuivat Tallinnaan, miehittivät maan eivätkä tunnustaneet ”pienen valtioepäsikiön” itsenäisyyttä. Seurasi marraskuuhun saakka ulottunut Saksan ankaran miehityspolitiikan kausi. Sen aikana rautatiet, niin hyvin leveä- kuin kapearaiteisetkin, valjastettiin pääosin miehitysvallan käyttöön – normaali toiminta oli hyvin rajoitettua mm. lokakuun alusta 1918 oli rautatieasemista lupa käyttää vain niiden saksankielisiä nimiä.

Saksa kuitenkin luopui miehityksestään marraskuussa 1918 ja tunnusti Viron itsenäisyyden de facto. Viron väliaikainen hallitus järjestäytyi uudelleen vankileiriltä palanneen Konstantin Pätsin johdolla. Leninin hallitus ei kuitenkaan ollut hyväksynyt Viroa omaksi valtioksi, ja niinpä Neuvosto-Venäjän vasta järjestäytynyt puna-armeija aloitti laajan hyökkäyksen kaikkia Baltian uusia valtioita vastaan.

Viron vapaussotaa on luonnehdittu panssarijunien (soomusrong) sodaksi. Kumpikin osapuoli käytti sodankäyntiin panssaroituja junia, niinpä kapearaiteisella rautatielläkin niitä oli käytössä peräti viisi. Syynä käyttöön olivat ennen kaikkea kehnot tiet, talven lumet ja kelirikko.

Panssarijuna

Virolainen panssarijuna
Kuva: Tuglas-seuran arkisto/Mustosen kokoelma

Baltian maiden itsenäistyttyä ensimmäisen maailmansodan rauhanteoissa tuli Valgasta Viron raja-asema Latviaan. Latvian puoleinen asema kohti Riikaa taas oli nimeltään Valka. Kaupunkihan jaettiin rauhanteoissa kahteen osaan Viron ja Latvian kesken. Pääosan kaupungista sai sotilaallisen yhteenotonkin partaalle ajautuneen riidan jälkeen kuitenkin Viro, sovittelijana toimineen brittiläisen everstin ehdotuksesta.

Myös kapearaiteinen yksityisrata koki ongelmansa. Raja maiden kesken vedettiin siten, että radan eteläisin osuus Mõisakülasta Valgaan jäi kokonaisuudessaan Latvian puolelle, ja tätä osuutta alkoivat käyttää latvialaiset junat. Pitkällisten neuvottelujen jälkeen syntyi ratkaisu, jonka mukaan muutkin kuin latvialaiset voivat käyttää rataosuutta ilman passi- ja tullitarkastusta, jos he asettuvat erilliseen vaunuun, jonka ovet on suljettu matkan ajaksi. Eräänlainen Porkkalan junien esivaihe siis.

Valgasta itään päin suuntautuvan rataosuuden raja-asemaksi tuli Tarton rauhanteossa Petserin ja Pihkovan välillä sijaitseva lrboska. Toisen maailmansodan jälkeen Petserikin, Viron ortodoksisen Setomaan pääpaikka jäi rajan itäpuolelle. Tällöinhän Viron silloisen neuvostotasavallan ja Pihkovan oblastin rajaa siirrettiin länttä kohti. Viron vuonna 1991 tapahtuneen uudelleenitsenäistymisen jälkeen raja-asemakin siirtyi vuonna 2011 juuri valmistuneelle ja EU-ulkorajavaatimukset täyttävälle Koidulan asemalle. Tämä siirto näyttää jääneen pysyväksi itsenäisen Viron ja Venäjän välille.

Elo 4/2017

Lyhennelmä Resiina-lehdessä 1/2017 ilmestyneestä artikkelista.